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[編集] 注意事項
- 鉄道について考えるページです。
- こことの違いは曖昧。
- ……というわけでもなく、鉄道だけに絞った話はこちら、鉄道と他の交通機関も含めた話があちらです。
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- なお、上の注意事項は、修正したり、追記する可能性があるので、留意して下さい。
[編集] 成田空港
[編集] N'EXの運転本数
2010年3月のダイヤ改正（？）で、成田エクスプレス（以下、N'EX）の運転本数が30分に1本となった。[1]
JR東日本（以下、JRE）は、利便性が上がったかのようにアピールした。
もちろん、空港利用客は利便性が増しただろう。
しかし、新型N'EXは座席こそ、並の特急型車両と同じだが、割高なA特急料金を取ることを考えると、他にサービスがあって良いかもしれない。
が、253系時代から、アコモは変わっていない（普通車は上がったが、グリーン車は下がった。よって、±0）し、たいした設備もない。
手を抜く理由は、スカイライナーに特別車に相当する車両がないことだ。
[編集] 運転本数の比較
京成のスカイライナーが毎時3本[2]になり、NE'Xは毎時2本[3]（一部時間を除く）である。
ところが、実質N'EXの方が便利になる。なぜか、
JREは成田ー東京以遠に重点を置いている。つまり、ネットワークで京成を倒すということだ。
[編集] よく揺れるE217系
E217系が良く揺れるのは気のせいでしょうか。ヨーダンパが付いていて、揺れが少ないらしいが、現在ヨーダンパの着いている車両はなく、良く揺れる[4]。なんたって、総武線ユーザーである、私が言うんだから間違いない。多分。しかし、椅子に座っていると、揺れはそんなに気にならない。総武線ユーザーである、私が言うんだから間違いない。多分。ま、揺れる車両が嫌なら、グリーン車に乗れば全く揺れないので、ゆったりできます。
また、軽量化したため、今まで、113系で100km/h走っていたのをE217系で120km/hで走っているのでは、メンテナンスなどの点でE217系が勝つでしょう。
横須賀・総武快速線から撤退すれば、房総各線や他の通勤路線に転属と言うことが考えられますが、まだ、更新したばかりで、あと10年以内は使うでしょう。
[編集] 113系
113系は2ダァの車両を置き換え、混雑緩和を目指した車両です。当時としては高性能（←当たり前）でしたが、JRになり、「古くて使えない車両はさっさと置き換えましょう」計画が発動したのか、E217系を投入されると、置き換えられてしまいました。
しかし、JRはまだ113系を使える車両と見たのか、房総各線、東海道線に転属し、さらに、伊豆急行にまで転属される車両まで現れました。この時、古い車両を同じ形式で新しい車両を置き換えたため、東海道線から撤退した後も同じようなことを行われました。
私の好きな車両の一つですが、東海では全滅、東日本もあとわずかで全車絶滅。西日本はリニューアルされており、私は実車を見たことがないのですが、「リニューアルをした車両なんて、113系じゃない!」と、思っています。
もう、絶滅危惧種に入っており、見るなら、早めの方がよいでしょう。
[編集] 房総特急
房総特急には、255系、E257系、E259系があるが、成田エクスプレスに使われるE259系は別の話としておき、ここでは、房総特急の255系、E257系について紹介する。
[編集] 255系
結局、5編成だけの製造だった。当時の房総は国鉄車天国そのものであり、走っているのは、113系と183系（一部車両除く）だった。そこで、JR東日本はビジネスとリゾート両方にも使えるように開発車両である。
[編集] グリーン車
2列+2列で、普通車と見た目は全く変わらず、どこか違うのか全くわからない。シートピッチが広めにとられているが、見た目が同じであるし、付帯サービスもないので、「座席の広さ」以外、違いはあまり無いようだ。
[編集] 普通車
全席に「インアームテーブル」という、凄そうな設備があるが、私はよくわからない。つまり、座席を向かい合わせにしても、テーブルが付くという物らしい。
[編集] 運用
しおさいでの運用が多い。グリーン車を連結、9両であることから、5両又は10両のとグリーン車を連結していないE257系と簡単に見分けることが出来る。
[編集] E257系
房総の183系を全て置き換え、今や房総特急＝E257系である。19編成が在籍する。255系の登場により、モノクラス化された、183系は当然、グリーン車を連結していなかった。そこで、グリーン車を連結していない183系をグリーン車を連結されていないE257系で置き換えた。
[編集] 普通車
前述の通り、全車普通車。255系に装備されていた、「インアームテーブル」を切り捨てた。何故、装備していないのかはわからないが、メンテナンスが大変ということで、装備してないのだと思われます。
[編集] 運用
房総特急の大半に使用されている。5両編成か10両編成で運用されている。--2010年7月11日 (日) 20:10 (JST)
[編集] AE100形
AE形は成田空港の開港に合わせ、開発した特急車両である。当時、高嶺の花というべき存在であったが、航空機の需要が増え、これからは、飛行機の時代がくるかもしれない、そして、羽田に代わる、国際空港が必要になってきた。
その空港開港に合わせ、開発された車両が、AE100形である。
しかし、反対運動により、空港開港が遅れ、暫定的に、上野ー成田間のノンストップ特急に使われた。この時、Wikipediaによると、「当時の運輸省がなかなか認めなかった」とあるが、どこにそんなソースがあるのかわからない。
閑話休題
空港開港直前に、スカイライナーに放火されるという事件が発生。東急車輌で製造されていた車両で、急遽、それを使用した。結局、6両7編成が製造され、42両となった。
しかし、問題があり、
- 空港直下から外れた、現在の東成田駅に造られたこと、
- ドアが狭かったこと、
- 荷物置き場がなかったこと、
などの問題点があった。
しかし、1については、バスで10分以内で行けたことため、そんなに不便では無かったと思うし、マスコミの「不便」という用語が誇張されたためにリムジンバスに流れたということが起こった。また、海外旅行がそれほど珍しく無くなっていたこともあり、家族全員で見送りにくるということも無かった。それに、上野駅が地下鉄や国鉄（当時）の駅から離れていたのも、最大の欠点だったと思う。
しかし、海外旅行客が増えていくと、渋滞に巻き込まれる可能性のある、リムジンバスを敬遠する人も出てきたためか、スカイライナーの利用率が上がりました。
そして、新京成みたいなクリームと茶色から、青と赤、現在のAE100形に近い色となった。
その後、AE100形に置き換えられ、AE形は廃車になったかと思われた。ところが、そうでなく、足回りは生きていたのだ。
AE形は車体こそ劣化していたが、走行機器に関して言えば、まだまだ使えるという範囲だった。見た目が、当時製造されていた、3700形に似ている。
車籍上では、（AE形が）廃車にされず、改番の上で使用ということになっている。
[編集] 改悪車両E259系
詳しい概要はここやここを見ればわかると思います。
なにが改悪か、グリーン車である。私の知っているサイトを見ただけでも、悪い車両となっています。今まで、253系のグリーン車を使っていた利用者からすると、1列+2列や1列+1列を知っている利用者からすると、グレードが低く感じられると思います。まあ、イス自体はそんなに悪くないですが。
[5]
ただそこにも書いてあるとおり、ゆとりのなさがあるそうです。[6]←批判記事
A特急料金を取って、これはないだろうと。需要の面を考えれば、それが適正なのかもしれませんが……。
それでも、付帯サービスがあれば、まあ許せる範囲ですが、当然のこと付帯サービスはなし。JR東日本は日本を代表する鉄道会社なのに、そういう自覚は無いのでしょうか。まあ、JRからすれば、京成のスカイライナーに特別車両は付いていないので、JRからすれば手抜き放題なのかもしれません。今後、車齢の高い特急車両が置き換わったとき、改悪されるかもしれない。
[編集] 国鉄車動力車労働組合
国鉄車動力車労働組合を略して、動労等と言うそうです。
その動労で一番有名（？）なのが、動労千葉[7]です。ストライキをすることで有名ですが、今年はしませんでした。
動労千葉は新車導入に反対しているとよく言われますが、それは間違いだそうです。以下、YAHOO!知恵袋のコピペ[8]
とりあえず、何か勘違いしているヒトが多いみたいですけど。。。
前にも別の質問に同じようなことを書きましたが・・・
まず、某組合が主張しているのは、
・新車導入を拒否しているわけじゃない（→久留里線とか新車導入を要望している） ・新車導入は積極的に受け入れるが、それに伴う人員削減（メンテナンスフリーな車両になってしまうと、それだけメンテナンス要員が減らされてしまうため）を拒否している ＝ 事実上、新車導入を拒否しているように見える ・レール破断の話は何の車両を入れても一緒です。むしろ、新車の軽量ステンレス車のほうがやばいです。だって、もしそれで事故があったら、そっちのほうが吹っ飛びますからね。なので、レールが破断する件については引き続き議論していくことになるんじゃないですかね。
あくまでも
・運転士、車掌の労働環境の緩和（＝久留里線の夏場とかは運転席に冷風がこないためひどいらしいです←これが新車導入を要望している原因） ・新車は入れてほしいがそれに伴う人員削減はするな
ということです。
113系がなくなったからといって、刷新が同じペースになるとは思えません。 どちらにしろ、新しいことを導入しようとすると組合との調整など面倒になるのが千葉支社です。 だから、そういう事象に対しては非常に消極的ですね。
>・新車導入は積極的に受け入れるが、それに伴う人員削減（メンテナンスフリーな車両になってしまうと、それだけメンテナンス要員が減らされてしまうため）を拒否している ＝ 事実上、新車導入を拒否しているように見える
久留里線のタブレットがいい例です。自動閉塞だと、人員削減となり、反対となってしまうわけです（ワンマン化も同様）。
ちなみに、動労千葉が人員削減に反対しているのは、例えば、高速化したときに、それだけの保線状態が保てていないとダメというのが、千葉動労の主張です。
[編集] 参考リンク
[編集] JR東日本とJR東海の乗れ入れ 東海道線 よくある質問
- 5時20分発のグリーン車の表示がありませんがこの列車は何ですか。
- JR東海の373系によって、運転されます。3両編成を3本つなげた、9両編成で運転されます。
- ムーンライトながらの間合いで運転されていた東京ー静岡間の普通列車ですが、なぜ、廃止になった後も運転されているのですか。
- 需要があるからだと思われます。
- また、JR東日本の車両がJR東海に乗り入れているため、車両使用料を払わなければなりません。つまり、車両使用料を相殺するために、乗り入れているというのもあるわけです。
- 車両使用料とは何ですか。
- 沼津に乗り入れる車両といっても、たかだか数往復でしょ？サンライズがあるんだから、それでどうにかなるでしょ？
- 熱海ー沼津間の距離が約20km、熱海ー三島間が15km、国府津ー山北間が約15km、東京ー熱海が約105km。
- この内、JR東日本の乗り入れは、熱海ー沼津間が上下合わせて18本（＝360km）と国府津ー山北間が上下4本（60km）、熱海ー三島間が上下4本（＝60km）。合計、約480km。
- 一方、JR東海からの乗り入れは、東京ー熱海の普通列車1往復（210km）と特急列車1往復（210km）。合計、約420km。
- 計算違いがあると思いますが、だいたい同じ距離になります。
番外
- 熱海～三島と大垣～米原間は本数が少なすぎです。これ、混雑が嫌なら新幹線を使えというダイヤですよね！
- そんなことはありません。トンネル、峠付近の本数が少ないのは他の路線も同じです。また、そういった地形、場所では流動が少なくなるからです。上越線の水上～越後中里間がいい例です。
- 豊橋～大垣は転クロの快速が走っているのに、熱海～豊橋間はロングシートで各停だけとか、絶対いじめですよね！
- JR東海は地域輸送に重点を置いているからです。長距離の需要が少ないためです。長距離需要がありそうな、熱海～静岡でさえ、1時間位しかかかりません。
- 豊橋ー岐阜は名鉄と競合しており、岐阜ー大垣は大垣に車庫があるために転クロを使い、新快速を運転しているのです。
- 転クロを投入しても、問題ないと思われます。ただ、定員が減るため、投入できないのでしょう。セミクロスシートなら問題ないかもしれませんが、それでも、定員が(ry
- 長距離利用客なので、クロスシートに座りたいという気持ちはわかります。が、大半の長距離利用客は18きっぷを使っているはずです。東京ー大阪の切符を買っている利用客が多くなったら、JR東海も検討するかもしれません。
[編集] 幕張の211系
JR東日本は久しぶりに115系を置き換えに入った。房総に来た211系は東北・高崎線に元々いた車両だ。なぜ、房総に来たのか？彼らの歴史をたどりながら解説する。
東海道線の113系が置き換えられた時に、グリーン車が余ってしまった。JR東日本は需要の高い東海道線のグリーン車を全車2階建てにするという計画が発動した。この時に、またまたグリーン車が余ってしまった。国鉄車とはいえ、車齢も浅く、まだ使えた。そして、これらのグリーン車を東北・高崎線に転用した。
グリーン車を連結する際に、変な連結の仕方をした。211系‐1000・3000番台は、ローカル線に入る事を想定したのか、クモハ・モハ・サハ・サハ・クハという編成だった。この場合、サハ2両を抜いても運転できる。そして、JR東日本はサハ2両を抜く代わりに、サロ2両を連結した。先頭車を編成から外せなかった理由として、
- ローカル線に転用する事を想定していた。
- →ローカル線に回したときに、新たに先頭車改造をしたくない。
- 上野寄りがクハであり、1号車にしており、貫通編成にすると、方向転換を行う必要があった。
- →クモハ・モハ・サハ・サハ・クハ・クモハ・モハ・サハ・サハ・クハ（上野）という編成で、4、5号車にグリーン車を連結しないと行けない。でも、4、5号車が電動車のため、方向転換を行わないと難しい。
その後、JR東日本は東北・高崎線上野口ののグリーン車連結率を100％にしたかった。ところが、この組み替えを行っただけでは、80％だった。そこで、E231系を追加製造して、グリーン車連結率を上げたのだ。
そこで、余った211系は廃車にされず、幕張に転属し、113系の初期車を置き換えた。主に総武本線系統で活躍しているが、外房線や内房線で活躍している（ちなみに、5両14編成が在籍）。
しかし、209系に置き換えられることが決まっており、その211系（3両14編成）が豊田車両センターに転属し、115系を置き換える予定である。
ちなみに、豊田車両センターの115系は3種類あり、3両編成が12本、6両編成1本と訓練車の4両編成があるが、3両編成12本と6両編成1本を置き換えるのではないかと思われる。
